{"id":4548,"date":"2022-03-31T12:49:55","date_gmt":"2022-03-31T12:49:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.wipconsulting.it\/?p=4548"},"modified":"2024-05-24T18:55:51","modified_gmt":"2024-05-24T16:55:51","slug":"la-catena-di-approvvigionamento-globale-si-e-rotta-ecco-tutte-le-conseguenze-per-imprese-e-consumatori","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wipconsulting.it\/en\/la-catena-di-approvvigionamento-globale-si-e-rotta-ecco-tutte-le-conseguenze-per-imprese-e-consumatori\/","title":{"rendered":"La catena di approvvigionamento globale si \u00e8 rotta. Ecco tutte le conseguenze per imprese e consumatori"},"content":{"rendered":"

Riparte l’Italia<\/a> descrive lo scenario attuale della catena di approvvigionamento in questo momento di crisi. Di seguito l’articolo completo.<\/em><\/p>\n

Gli eventi che si sono consumati in questi ultimi anni, a partire dalla pandemia fino alla guerra in Ucraina<\/a>, hanno radicalmente trasformato il mondo e con esso la sua \u201csupply chain\u201d. Le catene di approvvigionamento globali moderne, attraverso le quali passano la maggior parte delle merci che usiamo per la nostra esistenza quotidiana, sono state progettate per essere economiche, ma non necessariamente resilienti. Fin dall\u2019adozione dei container negli anni \u201960, queste catene di fornitura si sono sempre pi\u00f9 globalizzate e hanno governato il decentramento e l\u2019approvvigionamento di un sistema industriale fortemente internazionalizzato.<\/p>\n

Negli ultimi 50 anni rendere il trasporto transoceanico e transcontinentale economico e affidabile significava che la produzione poteva spostarsi ovunque i salari fossero pi\u00f9 bassi. E questo, a sua volta, significava che la maggior parte delle fabbriche si spostava sul lato opposto del mondo, principalmente in Cina. Ma significava anche, soprattutto per tecnologie complicate come quelle degli smartphone, delle auto e dei computer, che quando i materiali venivano ridotti in parti, e poi in sottocomponenti e infine i prodotti finiti, essi potevano attraversare il mondo pi\u00f9 volte.<\/p>\n

Il sistema della global supply chain si \u00e8 \u201crotto\u201d<\/strong><\/h5>\n

L\u2019assemblaggio con parti provenienti da tutto il mondo ha reso il sistema industriale mondiale fortemente dipendente da tre caratteristiche del commercio globale che fino a pochi anni fa, venivano date per scontate. La prima \u00e8 che le materie prime sarebbero sempre state economiche e ampiamente disponibili. La seconda, che le spedizioni sarebbero costate una frazione del valore delle merci in movimento. La terza che queste spedizioni sarebbero sempre state affidabili. La prima crepa a queste tre certezze si \u00e8 vista con la guerra commerciale Usa-Cina del 2018. Poi la pandemia ha allargato le crepe.<\/p>\n

Ora, le sanzioni contro la Russia, la continuazione della guerra commerciale con la Cina, i disastri naturali e i sistemi di produzione e di trasporto messi fuori uso dall\u2019invasione dell\u2019Ucraina, hanno cronicizzato i problemi e i guasti delle catene di approvvigionamento globalizzate. Per ovviare a questi problemi molte aziende si stanno sforzando di capire come rendere le catene di approvvigionamento pi\u00f9 robuste aggiungendo pi\u00f9 fabbriche, pi\u00f9 fornitori e pi\u00f9 fonti di materiali. Non \u00e8 una deglobalizzazione, ma \u00e8 un rimpasto costoso e dispendioso dei luoghi in cui le merci e i prodotti vengono realizzati e dei loro centri di smistamento.<\/p>\n

Si \u00e8 corso ai ripari col costoso approvvigionamento multiplo<\/strong><\/h5>\n

Nella logistica, questo passaggio dalle catene di approvvigionamento alle reti \u00e8 noto come \u201capprovvigionamento multiplo\u201d, spiega al Wall Street Journal Nathan Resnick, presidente e co-fondatore di Sourcify, un\u2019entit\u00e0 che aiuta le aziende a trovare e gestire le fabbriche in Asia. Quella di avere un solo fornitore delocalizzato per la produzione di merci e componentistica \u00e8 stata a lungo una pratica standard, ma a partire dalle pi\u00f9 recenti guerre commerciali, le cose sono cambiate e pi\u00f9 aziende, anche quelle di piccole e medie-dimensioni, sono state costrette a fare il duro lavoro di rivolgersi a pi\u00f9 fabbriche e di sincronizzare diversamente i passaggi delle merci attraverso a questa rete.<\/p>\n

Willy Shih \u00e8 un professore dell\u2019Universit\u00e0 di Harvard che consiglia il Dipartimento al Commercio degli Stati Uniti su come puntellare le catene di approvvigionamento nazionali. In un suo recente saggio, Shih ha scritto come la pandemia sia stata un campanello d\u2019allarme per i manager, e come il mondo sembra ora muoversi verso aziende e paesi che stanno trasferendo le catene di approvvigionamento all\u2019interno dei blocchi commerciali regionali dei paesi politicamente alleati. Allo stesso tempo, le aziende stanno riconoscendo la loro vulnerabilit\u00e0 alle interruzioni dell\u2019approvvigionamento e i governi si stanno concentrando verso l\u2019autosufficienza e la salvaguardia dell\u2019accesso ai beni chiave per motivi di sicurezza nazionale. In Cina la chiamano \u201cdoppia circolazione\u201d.<\/p>\n

Nell\u2019Unione Europea, l\u2019hanno battezzata \u201csovranit\u00e0 tecnologica\u201d, in quanto si occupa principalmente di salvaguardare la sicurezza dei prodotti tecnologici. Negli Stati Uniti, la legislazione che si prefigge di rafforzare le catene di approvvigionamento nazionali, include i 52 miliardi di dollari dell\u2019America Act, approvato ma non ancora finanziato, volto a riportare negli Stati Uniti la produzione dei microchip, che attualmente si \u00e8 ridotta al 12% dal 40% del 1990. Ma quali sono i casi pi\u00f9 evidenti dell\u2019attuale crisi delle global supply chain?<\/p>\n

I lockdown nei grandi porti cinesi\u00a0<\/strong><\/h5>\n

Shenzhen \u00e8 uno dei porti pi\u00f9 trafficati della Cina. E serve un importante hub di produzione ed esportazione, che comprende il terminal di Yantian, il quale gestisce circa un quarto di tutte le esportazioni cinesi verso gli Stati Uniti: dall\u2019elettronica, ai mobili, agli elettrodomestici e alle parti di automobili. Un focolaio di Covid-19 ha chiuso il terminal di Yantian per quasi un mese a giugno 2021, creando un arretrato di decine di migliaia di container, mentre decine di navi aspettavano settimane fuori Shenzhen per caricare.<\/p>\n

Gli operatori hanno dirottato un certo numero di navi verso altri porti, che poi hanno creato colli di bottiglia nei porti californiani di Los Angeles e Long Beach. L\u2019interruzione delle attivit\u00e0 di terminal come quello di Yantian hanno finito per congestionare i traffici merci internazionali e hanno fatto lievitare i costi degli spedizionieri. Il prezzo per spedire un container marittimo dalla Cina alla California \u00e8 salito del 386% rispetto a gennaio dello scorso anno.<\/p>\n

Jay Duehring, che gestisce la logistica e il commercio per Specialized Bicycle Components, una societ\u00e0 con sede in California che importa circa 1 milione di biciclette all\u2019anno racconta: \u201cIl nostro costo di trasporto \u00e8 triplicato rispetto allo scorso anno e i tempi di consegna sono raddoppiati a quasi due mesi. I lockdown hanno comportato anche forti restrizioni per i camion che viaggiavano dentro e fuori di Shenzhen e anper quelli da Shenzhen a Hong Kong. Inoltre, anche a Shanghai, il pi\u00f9 grande porto del mondo, ci sono state restrizioni ai camion\u201d. Gli ultimi focolai di Covid hanno costretto alcuni colossi come Foxconn, Toyota e Tesla a tagliare la produzione.<\/p>\n

Distretto finanziario di Shanghai in lockdown per 9 giorni\u00a0<\/strong><\/h5>\n

Le autorit\u00e0 di Shanghai hanno annunciato da oggi 9 giorni di lockdown complessivi in pi\u00f9 turni per il distretto finanziario cittadino di Pudong e per altre 9 aree. Il lockdown \u00e8 stato deciso per consentire test di massa contro il Covid. Le persone delle aree colpite dovranno rimanere in casa e il trasporto pubblico sar\u00e0 sospeso fino al primo aprile. Il blocco di Shanghai determiner\u00e0 ulteriori \u201ccolli di bottiglia\u201d nella catena di approvvigionamenti, visto che stiamo parlando di uno dei distretti industriali pi\u00f9 vasti del mondo, da cui si riforniscono moltissime aziende in ogni parte del pianeta.<\/p>\n

In pratica, se si blocca la Cina rallenta tutta la catena industriale globalizzata. E Pechino contro il Covid adotta la politica della \u201ctolleranza zero\u201d e cio\u00e8 risponde alla pandemia con una politica del \u201cpugno di ferro\u201d, mettendo in lockdown milioni di cinesi. La strategia anti-Covid cinese non si basa sulle vaccinazioni, come in Occidente, ma sui lockdown. Il paese ha bassi tassi di vaccinazione tra gli adulti pi\u00f9 anziani e molto meno letti ospedalieri di terapia intensiva pro capite rispetto alla maggior parte dei paesi industrializzati.<\/p>\n

Una nuova variante<\/strong><\/h5>\n

Un\u2019estesa epidemia, o l\u2019emergere di una nuova variante pericolosa potrebbe rapidamente sopraffare gli ospedali, soprattutto nelle aree rurali. Per questo le autorit\u00e0 ordinano blocchi e lockdown molto severi. In risposta anche a un singolo caso di Covid, i funzionari cinesi possono sigillare tutti gli ingressi di un negozio, di un edificio per uffici, di una fabbrica, di un centro congressi, o di un intero quartiere.<\/p>\n

Ognuno all\u2019interno dell\u2019area delimitata deve rimanere al suo interno per diversi giorni in quanto tutti sono testati e inviati in isolamento se risultano contagiati dal Covid. In tutto il paese, vengono radunati e testati milioni di cittadini ogni giorno. Una simile politica a Shenzen ha bloccato fabbriche gigantesche come il colosso taiwanese Foxconn, che assembla il 70% di tutti gli iPhone di Apple, oppure gli stabilimenti per la produzione delle Toyota. A Shanghai, che conta 26 milioni di abitanti, negli ultimi tempi si sono concentrati circa il 60% dei casi di Omicron cinesi.<\/p>\n

Rispetto all\u2019Europa si tratta di un numero molto basso di contagi, ma la Cina, per il timore che d l\u2019epidemia possa diffondersi nelle province pi\u00f9 povere e nelle aree rurali, si \u00e8 chiusa ugualmente a riccio. Xi ha recentemente affermato che la Cina dovrebbe ridurre al minimo le interruzioni per l\u2019economia per \u201cpagare il prezzo pi\u00f9 basso\u201d, tuttavia le autorit\u00e0 non hanno fermato la politica Covid zero. Di conseguenza, il paese pi\u00f9 popoloso del mondo \u00e8 isolato dal resto del mondo da pi\u00f9 di due anni. Tutti gli arrivi internazionali sono soggetti a tre o quattro settimane di quarantena e il rilascio dei visti a stranieri diversi dai diplomatici si \u00e8 quasi fermato.<\/p>\n

Egitto, transito Canale di Suez coster\u00e0 15% in pi\u00f9<\/strong><\/h5>\n

L\u2019Egitto ha annunciato marted\u00ec che aumenter\u00e0 le tasse di transito per le navi, comprese le petroliere, che passano attraverso il Canale di Suez, una delle vie d\u2019acqua pi\u00f9 importanti del mondo. L\u2019Autorit\u00e0 del Canale ha indicato sul suo sito web che aggiunger\u00e0 il 15% alle normali tariffe di transito per navi cisterna e per navi cariche di prodotti petroliferi, rispetto al 5% attuale. Questi aumenti entreranno in vigore dal 1\u00b0 maggio e potrebbero essere rivisti o annullati in seguito, a seconda dell\u2019evoluzione delle spedizioni globali. Insomma, a Suez la catena degli approvvigionamenti globali non si blocca ma diventa pi\u00f9 costosa, contribuendo cos\u00ec all\u2019aumento globale dell\u2019inflazione.<\/p>\n

La guerra in ucraina manda in tilt la global supply chain<\/strong><\/h5>\n

L\u2019amministratore delegato di Volkswagen, Herbert Diess ha spiegato al Ft che una guerra prolungata in Ucraina rischia di essere \u201cmolto peggio\u201d per l\u2019economia europea rispetto alla pandemia a causa delle interruzioni nella catena di approvvigionamento, della scarsit\u00e0 di energia e dell\u2019inflazione. L\u2019Ucraina fornisce il 70% del gas al neon, necessario per il processo di litografia laser utilizzato per produrre semiconduttori, mentre la Russia \u00e8 il principale esportatore di palladio, necessario per produrre convertitori catalitici e di nickel, un materiale importante per le batterie di auto elettriche. Il blocco di queste materie prime avviene in due modi.<\/p>\n

Attraverso le sanzioni occidentali, che vietano le importazioni di queste materie prime per isolare Mosca, oppure per il blocco dei porti ucraini del Mar Nero, finiti sotto assedio, o chiusi per i bombardamenti. Le forniture energetiche russe sono gi\u00e0 state interrotte dagli Stati Uniti. Lo scenario peggiore emergerebbe se le forniture energetiche russe all\u2019Europa venissero a loro volta interrotte, il che finora non \u00e8 avvenuto. Jan Hatzius, capo economista di Goldman Sachs, stima che un divieto Ue sulle importazioni di energia dalla Russia causerebbe un contraccolpo del 2,2% al Pil e innescherebbe una recessione nell\u2019Eurozona.<\/p>\n

La crisi alimentare<\/strong><\/h5>\n

Inoltre, la guerra in Ucraina ha sicuramente accelerato la crisi mondiale del cibo, che era gi\u00e0 in atto prima del conflitto. Un bel po\u2019 del grano, del mais e dell\u2019orzo mondiale \u00e8 intrappolata in Russia e in Ucraina a causa della guerra, dello stop di Mosca all\u2019export di grano e del blocco dei porti sul Mar Nero, mentre una parte ancora pi\u00f9 grande dei fertilizzanti mondiali \u00e8 bloccata in Russia e Bielorussia. Il risultato \u00e8 che i prezzi globali dei prodotti alimentari e dei fertilizzanti sono saliti alle stelle, prefigurando un aumento della fame nel mondo. L\u2019allarme lo lancia l\u2019Onu, secondo cui questo mese l\u2019impatto della guerra sul mercato alimentare globale potrebbe spingere da 7,6 a 13,1 milioni di persone a morire di fame.<\/p>\n

I prezzi delle materie prime<\/h5>\n

Qualche altra cifra? Dall\u2019invasione dell\u2019Ucraina del mese scorso, i prezzi del grano sono aumentati del 21%, quelli dell\u2019orzo del 33% e quelli di alcuni fertilizzanti del 40%, perch\u00e9 la Cina e la Russia, che sono i maggiori produttori al mondo di fertilizzanti, hanno entrambi ridotto le loro esportazioni. Insomma, i prezzi delle materie prime sono volati dopo l\u2019invasione della Russia. Il motivo? La maggior parte di queste materie prime non arriva in Europa ma va invece dai porti del Mar Nero a quelli del Medio Oriente e dell\u2019Africa.<\/p>\n

Tuttavia, diversi porti sono rimasti chiusi a causa della guerra, e l\u2019infrastruttura terrestre dell\u2019Ucraina \u00e8 stata martellata dai proiettili russi. Risultato: le derrate ucraine e russe non sono partite a causa di queste interruzioni e i loro prezzi si sono gonfiati. E la situazione secondo gli esperti potrebbe ulteriormente deteriorarsi, poich\u00e9 le aziende agricole ucraine, a causa dei bombardamenti, stanno per perdere le stagioni della semina e della raccolta. La Fao ha gi\u00e0 avvertito che circa il 30% delle aree coltivate in Ucraina non daranno raccolti quest\u2019anno a causa del conflitto, mentre la capacit\u00e0 di export della Russia rimane poco chiara a causa delle sanzioni internazionali.<\/p>\n

Per saperne di pi\u00f9:<\/p>\n

[Lo scenario] Il Financial Times: \u00abLa globalizzazione \u00e8 finita, la produzione sar\u00e0 locale. Ma i profitti crolleranno\u00bb<\/a><\/p>\n

Fonte: Osservatorio Riparte l’Italia<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Riparte l’Italia descrive lo scenario attuale della catena di approvvigionamento in questo momento di crisi. Di seguito l’articolo completo. Gli eventi che si sono consumati in questi ultimi anni, a partire dalla pandemia fino alla guerra in Ucraina, hanno radicalmente trasformato il mondo e con esso la sua \u201csupply chain\u201d. Le catene di approvvigionamento globali […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":4550,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[47,24],"tags":[],"class_list":["post-4548","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-comunicazione","category-trend"],"yoast_head":"\nLa catena di approvvigionamento globale si \u00e8 rotta. 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